4月14日上午，國家電網召開2020年全面建設新能源汽車充電設施項目集中聯動開工視頻會議，宣布今年計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬個，新增規模約為去年10倍。

      幾天前，南方電網剛剛宣布，未來四年在充電樁領域計劃投資251億元，規模增長10倍。

      “國家電網在中國充電行業的作用不僅僅是在市場化競爭業務，它未來更大更核心的作用在于加大電力接入網投入，從而為市場化業務提供基礎保障。我個人認為，未來幾年，國家電網在充電樁的電力接入網的投資比充電樁的投資規模可能更大。”清華四川能源互聯網研究院特聘研究員李立理在接受「能見」專訪時說。

      李立理提出，“新基建”的核心價值是催生新技術和新業態。新基建的“扁擔效應”，即一頭帶動生產制造，推動設備制造業技術升級；一頭帶動終端消費，推動終端應用和服務創新發展。

      “最好的‘新基建’，就是過去十年中國在移動互聯網產業的通信基礎設施建設。充電樁建設應該借鑒通信領域的經驗，在‘汽車強國’和‘能源安全新戰略’中走出一條屬于自己的成功路徑。”他說。

      他還提出，目前國內要高度重視充電樁局部過剩現象。地方政府在推動充電樁“新基建”時，要加強規劃引導，使投資流向一些覆蓋和布局密度還不夠的區域，并控制局部過剩區域的過度超前投資。這應該成為“新基建”的一項原則。

      李立理曾作為主要執筆人，參與起草了《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》（國辦發[2015]73號）、《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》（發改能源[2015]1454號）等充電樁行業綱領性文件。

      如今，站在2020年的時間節點，李立理回顧當初政策制定情況時說：“當初充電樁行業還是全新的行業，怎么建立一個監管體系，怎么推動行業發展，大家都在摸索。國務院辦公廳層面出臺政策對行業起到非常大的推動作用。目前來看，行業發展總體上是符合預期的。”

      他指出，經歷五年發展，行業形勢已出現很大變化，需重新思考頂層設計，從國家層面出臺新的綱領性戰略和指導性文件。這個階段需要的政策就是要抓細、抓實，進一步推動工作落地，尤其是解決目前行業里一些突出的瓶頸和難點。

      “下一步充電設施建設要分領域施策。”他認為，專用充電樁領域要加強政府協調，把整個工作系統化落實；公共充電樁領域要加強規劃引導；私人充電樁領域要拿出更具體的措施解決存量小區問題，并進一步明確和細化新建小區的充電問題。

      李立理對充電樁在未來能源互聯網中的作用寄予厚望。目前，充電樁還處在能量單向流動的初級發展階段。未來要推動充電樁數字化發展，在形成信息流的同時，進一步實現能量的雙向互動。

      “能源互聯網真正落地的并不多，還需要找到一個帶動全局的突破口。相比工廠、小區等載體，充電樁更易于統一標準并快速推廣。因此，它最有條件成為未來能源互聯網變革中的第一個突破口。”他說。

以下是訪談實錄：

   『能見』：“新基建”大勢下，國家電網宣布今年計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬個。如何看待這一新動向？

      李立理：國家電網是一個電力運營商，從這個角度來看待國家電網的定位，就會跳出充電樁這個很細分的市場，從而以更加廣闊的視野來認識這件事情。

      從中國充電基礎設施發展歷程來看，早在2006年市場尚未形成時，國家電網作為能源電力行業的骨干企業和大型央企，在技術研發、試點建設、充電設施保障配套等方面投入很多，對于保障中國新能源汽車起步期的充電設施需求發揮了“頂梁柱”的作用。

      2015年以后，尤其是國務院辦公廳發布“73號文”以后，新能源汽車市場進入快速增長階段，充電設施配套建設也吸引大量社會資本參與。2019年底，我國充電樁保有量達到121.9萬臺。除了國家電網，還涌現出了特來電、星星充電這些民營充電運營商，充電樁數量上已經超過了國家電網。

      盡管國家電網公司現在充電樁的數量不是最多的，但我們要看到，國家電網在中國充電行業的作用不僅僅是在市場化競爭業務，它未來更大更核心的作用在于加大充電樁的電力接入網投入，從而為市場化業務提供基礎保障。我個人認為，未來幾年，國家電網在充電樁的電力接入網的投資比充電樁的投資規模可能更大。

      國家電網作為一家供電企業，其供電業務具有自然壟斷屬性，屬于監管類業務。作為中國最大的電網企業，隨著充電業務市場化程度提升，國家電網參與充電這種市場化業務時，也需要對監管業務和市場化業務做有效區隔。

      國家電網公司在2015年成立了電動汽車服務公司，開始了其充電業務市場化發展的進程。作為市場化業務，國家電網公司當然天然具有很多優勢，但未來市場格局更多是看市場的選擇，很難現在就下結論。我相信國家電網公司和民營企業通過發揮各自優勢，都有很好的發展空間。

    『能見』：過去幾年充電樁非理性投資問題突出，而去年受補貼退坡影響，新能源汽車行業首次出現負增長。“新基建”要如何避免產能過剩？

      李立理：很多人都提出一個“車樁比”的概念，但我個人覺得這是一個過于簡單粗暴的指標，對行業發展有很大的誤導性。大家會簡單認為樁的比值越高越好，這實際上沒有考慮用戶的真實需求。

     用戶的真實需求可能還是家庭充電樁，家庭充電樁當然是能到1:1最好。但在沒有家庭充電樁的條件下需要依靠公共充電樁。從經濟性考慮，那就不能按1:1了，而可能是幾百比一。

      我們的一項研究數據顯示，北京的新能源汽車數量不足美國加州的一半，但其快充樁的數量約為后者的4倍。

      事實上，在北京、深圳等發展較快的區域，已經出現快充樁局部過剩的局面。即使不再投資，也能滿足未來1到2年的增長需求。

      我個人認為，目前國內需要高度重視這一現象。地方政府在推動充電樁“新基建”時，要加強規劃引導，使投資流向一些覆蓋和布局密度還不夠的區域，并控制局部過剩區域的過度超前投資。這應該成為“新基建”的一項原則。

      『能見』：你曾作為主要執筆人，參與起草了《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》等充電樁行業綱領性文件。目前充電樁行業發展情況是否符合當初預期？下一步需要怎樣進行新的頂層設計？

      李立理：我覺得基本上是符合預期的，專業充電樁、公共充電站、私人充電樁領域都取得了很大進展。

      2015年政策制定時，充電樁行業還是一個全新的行業，怎么建立監管體系，怎么推動行業發展，大家都在摸索中。從國務院辦公廳層面出臺政策對行業發展起到非常好的推動作用，從中央到地方，再到企業和社會資本，大家都行動起來了。

      經過五年發展，整個行業的發展形勢和發展條件都發生很大變化，所以在現在這個時間節點上，確實有必要重新梳理未來充電樁建設的發展路徑，重新思考頂層設計，出臺新的綱領性戰略和指導性文件。

      跟五年前相比，這個階段需要的政策就是要抓細、抓實，進一步推動工作落地，尤其是解決目前行業里一些突出的瓶頸和難點。

      下一步充電設施建設要分領域施策。專用充電樁領域要加強政府協調，把整個工作系統化落實；公共充電樁領域要加強規劃引導；私人充電樁領域要拿出更具體的措施解決存量小區問題，并進一步明確和細化新建小區的充電問題。

    『能見』：什么是新基建的“扁擔效應”？如何在充電樁領域發揮“扁擔效應”？

      李立理：新基建的“扁擔效應”，即一頭帶動生產制造，推動設備制造業技術升級；一頭帶動終端消費，推動終端應用和服務創新發展。

      我個人覺得，最好的‘新基建’，就是過去十年中國在互聯網產業的通信基礎設施建設。充電樁建設應該借鑒通信領域的經驗，在‘汽車強國’和‘能源安全新戰略’中走出一條屬于自己的成功路徑。

      第一步，要把它的戰略定位和重要性上升到國家戰略層面，就像當時通信行業的“寬帶中國戰略”和“網絡強國戰略”。有了國家戰略這樣一個載體，才能更好地凝聚各方共識。

      第二步，要發揮地方政府的主體責任，把國家戰略進一步在地方規劃和執行層面抓細抓實，要有一個落地的專項實施計劃和行動方案。地方政府一個很重要的著力點就是要支持國家電網公司和充電樁企業，把充電樁和對應的電力接入網的基礎打好，甚至要超前投資、超前建設。

      這里面一個重點就是發揮國家體制優勢和電網企業這樣的央企優勢。應該說，相對于三大通信運營商在通信領域基礎網絡方面發揮作用，我國電網企業也具備承擔充電樁接入網建設的條件和能力。如果能夠在國家戰略和政策層面得到足夠重視，支持國家電網和南方電網在充電樁的電力接入網方面發揮更大作用，電網企業很可能會是下一階段推動行業的先導性力量。

      參考通信領域的FTTH（光纖到戶）建設行動，大家能在家里就能便捷接入高速互聯網，為整個互聯網產業奠定基礎。充電樁行業也需要類似的ETTP（電力到車位）建設行動，使充電樁接入電網就像現在買個路由器接入互聯網一樣便捷，這樣對整個新能源汽車消費會起到關鍵性帶動作用。

      當然，這也不是電網企業一家，需要在國家戰略和政府推動下，把其他相關方如地產商、服務商、設備商、車企等積極性都調動起來，大家協同起來共同推動行業生態建設。

    『能見』：充電樁在未來整個能源互聯網領域扮演怎樣的角色？

      李立理：充電樁在未來能源互聯網中的作用非常重要。

      目前，充電樁行還處在非常初級的發展階段，拿通信行業比喻，可能還不如通信行業的adsl撥號上網階段，跟電網基本沒有互動性，能量也是單向流動的。

      現在的充電樁使用具有非常明顯的潮汐現象，其潮汐又與用電高峰重疊，且持續功率運行時間很長，所以對未來配電網造成很大壓力。如果不加以引導，以后電力系統、電網改造的投資會非常大，最終會成為全社會要負擔的成本。

     因此，要推動充電樁的數字化發展，使其與電網之間形成信息流。未來還要進一步實現能量的雙向互動。

     現在電動汽車一個最大的問題就是電池成本過高。但事實上，對于保有量最大的私人電動車，電池90%的儲能能力都是被浪費掉的。如果能實現能量雙向互動，使喪失的90%儲能能力可以參與電力系統的調峰與調節，有利于降低電動汽車的使用成本，同時為電網提供寶貴而靈活的儲能資源。

     這里面就涉及到一個基礎設施問題和產業標準升級問題了，類似于從adsl到光纖，然后3G到4G到5G。標準升級就意味著整個產業鏈的全面升級。
     
     從現在的普通充電樁，到下一步的智能充電樁，再到具有能量雙向互動功能的充電樁，如果能越早完成這項切換，對中國爭奪全球能源革命和能源互聯網的制高點，爭奪新能源汽車產業制高點，都是非常重要的。

     充電樁最大的價值不在于它本身，它的投資規模多大，它的收入多高，而在于它一頭連接汽車強國戰略，一頭連接能源安全新戰略。

      這些年能源互聯網真正落地的并不多，還需要找到一個帶動全局的突破口。相比工廠、小區等載體，充電樁更易于統一標準并快速推廣。因此，它最有條件成為未來能源互聯網變革中的第一個突破口。

      充電樁的“扁擔效應”這么大，因此也呼吁國家和政府從更高層面重視充電樁的建設，從類似5G的高度來看待未來充電樁的發展，推動類似ETTP專項行動，推動充電樁發展進入一個新的發展階段。